Pořád našim divákům dlužím recenzi posledního osobního automobilu Tatra – modelu 700 z let 1996 až 1999. Vůz, jehož cena už šplhá do astronomických výšin, mám přislíbený dokonce ze dvou stran. Na obou se však majitelé řeší technické problémy a trápí je nedostatek času. Částečně ukojit nekonečnou zvědavost motoristické veřejnosti po tomto voze, kterého vzniklo mezi 63 a 75 kusy (zdroje se různí, nejpravděpodobnější číslo je 68 a v podcastu jsme to zřejmě řekli špatně), jsme se rozhodli podcastem o problémech a kuriózních řešeních slavného stroje. V množném čísle mluvím proto, že mým hostem byl Zdeněk Havrlík. Široká veřejnost dnes Zdeňka zná především jako opraváře malých elektromobilů BMW i3. Majitelé tatrovek se na něj však obracejí, když jim začne zlobit vstřikování od britské firmy GEMS, které se do tatrovek montovalo v podstatě v prototypové kvalitě a jeho dnešní spolehlivost tomu odpovídá. A také když jim začne zlobit unikátní zařízení zvané TachoTronic. Tatra 700 totiž z nouze použila přístrojový štít stejného typu jako Škoda Felicia – kde se o pohon tachometru staral ještě mechanický náhon přímo od převodovky. U Tatry s motorem vzadu by takový náhon byl příliš dlouhý, zdrojem nadměrného tření a hluků. Už předchozí 613, z níž 700 velmi vychází, používala elektromagnetický systém přenosu. No a právě o jeho skloubení s mechanickým tachometrem se stará TachoTronic – věc, která má za úkol podle rychlosti vozidla správně točit bowdenem. Myslím, že v dnešním podcastu si přijdou na své všichni milovníci techniky. Věděli jste, že ke vstřikování GEMS existoval i originální tatrovácký diagnostický software? Řeč bude i o jízdních vlastnostech, korozi, výměně brzd a dalších radostech, které život s Tatrou 700 provázejí. Ti pozorní z vás totiž vědí, že Zdeněk není jen specialista na elektroniku vozu, ale sám doma i jeden kousek s větším motorem 4,36 l má.